터보팬엔진(TURBOFAN ENGINE)의 추력은 어떻게 얻어질까?

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(TURBOFAN ENGINE)



  오늘날 우리가 이용하는 민항기에는 주로 터보팬엔진이 사용됩니다. 전투기에 사용되는 제트엔진보다 연료소모율이 적고 배기소음도 획기적으로 줄일 수 있기 때문입니다.



(터보팬엔진의 구조)



  엔진 앞부분에 위치한 펜이 돌아가며 공기를 흡입하고 그 다음 압축기(Compressor)에서 공기를 압축합니다. 이 때 공기가 압축되면서 온도는 매우 높아지게 되는데 이 압축공기는 엔진의 연소 뿐만아니라 여러 용도로 쓰입니다. 그 대표적인 것이 기내여압입니다. 엔진에서 압축된 고온의 공기를 식혀 객실로 보내서 어느 고도에서건 항공기 내부를 일정하게 7000피트의 대기압을 유지하게 해줍니다.



  이렇게 압축된 고온의 공기의 양에 비례하여 연료조절기에서 연료를 분사하고 점화하여 '흡입-압축-폭발-배기'가 이루어집니다. 따라서 대부분의 터보팬엔진의 추력이 내연기관에 의해 발생한다고 잘못 알고 있는 경우가 많습니다.



 



  그러나 사실상 대부분의 추력은 위 사진과 같이 'By-Pass Fan Air'에서 생기게 됩니다. 비율로 따지자면 'By-Pass Fan Air'에 의한 추력이 75%, 'Exhaust Jet'에 의한 추력이 25%를 차지하게 됩니다.




  그러므로 터보팬엔진의 추력에 있어 엔진으로 흡입되는 공기의 양은 매우 중요합니다. 기온이 낮을수록 공기의 밀도가 높기 때문에 터보팬엔진의 추력에 도움이 됩니다. 공기의 온도가 높아지다가 30도 부근에서 부터 급격하게 추력이 떨어지게 되는데 이는 항공기 이륙성능에 큰 영향을 미칩니다.



  터보팬엔진의 팬(FAN)과 내연기관은 한 축으로 연결되어 있습니다. 내연기관은 팬을 돌리는 중요한 역할을 하게 됩니다. 이런 이유로 항공기가 지상에서 터보팬엔진을 시동하기 위해서는 펜을 돌리는 동력이 필요하게 됩니다. 따라서 지상조업사에서 GPU를 통해 시동을 거는 방법이 있고 또 한가지 방법은 항공기 꼬리 부분에 설치된 엔진인 APU를 작동시키고 이 힘으로 엔진스타트를 하게 됩니다.



(B737의 APU)








(포스팅 내용 중에 틀린 부분이 있다면 지적해 주시기 바랍니다.)

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인천국제공항 자동수화물위탁(Self Bag Drop) 현장

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  개인적으로 인천공항 여객터미널 방문 중에 눈에 들어온 "Self Bag Drop"입니다. 방문 목적이라 직접 사용해 보진 못했지만 외국인 이용객들도 쉽게 이용하는 모습을 볼 수 있었습니다.



  위 사진의 위치는 제 기억으로 F와 G게이트 사이에 있던 것으로 기억합니다. 평일 점심이후라 이용객이 적어 이것저것 둘러봤습니다.




  인천공항에 설치된 장비입니다. 대한항공, 아시아나항공, 제주항공 이렇게 세 항공사만 서비스를 이용할 수 있습니다. 제주항공은 도심터미널에서도 자동수화물위탁을 할 수 있다고 알고있습니다.





  항공사를 선택하고..




  위탁 가능 수화물과 반입금지 물품에 대해서 설명해 주는 창이 나옵니다.





  위와 같은 방법들로 본인확인을 하고 수화물을 맡길 수 있습니다.





  대한항공과 제주항공의 수화물 기준입니다. (클릭하시면 크게 보실 수 있습니다.)



  제가 직접 이용하진 못했지만 우리나라 뿐만 아니라 외국에서도 보편화 되고 있는 시스템입니다. 얼마 전 '항공우주정책, 법 학술대회'에서도 언급됬던 내용이라 그냥 지나치기 아쉬워 사진으로 몇장 담아봤습니다. 조만간 위와 같은 시스템 보다 한단계 진화하여 한번에 Self Kiosk + Bag Drop 하는 장비와 시스템이 도입 될 것입니다.


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후류요란(Wake Tubulence)

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  후류요란(Wake Tubulence)이란?


  항공기가 기동하면서 항공기의 날개 끝에서 발생하는 공기의 소용돌이를 말합니다. 후류요란은 후면과 아래쪽의 항공기에 영향을 미칩니다. 후류요란이 생기는 원인을 쉽게 말하자면 거대한 항공기가 빠른 속도로 지나가면 항공기가 방금 있던 위치는 진공상태가 됩니다. 이런 진공상태로 공기가 채워지게 되면서 후류요란이 발생하게 됩니다. 후류요란을 시각적으로 보여주는 동영상입니다.





  위와 같은 모양으로 공기의 흐름이 생기게 됩니다. 가령 대형항공기가 지나간 뒤에 작은 항공기가 후류를 만나면 실속을 일으킬 수 있는 위험한 상황에 놓이게 됩니다. 그래서 항공기 간의 분리가 더욱 중요합니다. 따라서 후류요란 영향의 크기를 등급으로 표시하여 통신에 사용하는데 기준은 다음과 같습니다.


1. Heavy(H) - 중량이 136,000kg 이상

2. Medium(M) - 중량이 7,000 - 136,000kg 미만

3. Light(L) - 중량이 7,000kg 미만


  관제교신을 들어보면 콜사인 뒤에 Heavy를 붙이는 경우가 있습니다. (ex. ASIANA 838 Heavy ....) 최근에는 더 큰 항공기가 운영되면서 A380 같은 경우에는 Heavy 대신에 'Super' 라는 용어를 사용합니다. (ex. KOREAN AIR SUPER 454) 이와같은 용어를 붙여줌으로써 주변을 비행하며 통신을 청취중인 다른 항공기들에게 정보를 제공해 줍니다.

  항공기에 의해 인위적으로 생기는 터뷸런스에 대해 알아봤습니다. 흔히 터뷸런스라 함은 자연적 터뷸런스인 '난기류'를 칭합니다. 후자에 대해서는 다른 포스팅을 통해 알아보겠습니다.




- 후류요란은 왜 소용돌이 칠까?



  비행기의 앞바퀴가 지면에서 떨어지는 순간부터 후류요란이 발생하게 됩니다. 위 사진의 날개 끝에 생기는 와류의 형태를 보시면 후류요란이 왜 저런모습으로 나타나는지 이해하실 수 있습니다.


  항공기의 양력이 발생함은 공기를 아래로 밀어내리고 항공기가 올라간다는 것인데(이는 고도를 내릴 때도 마찬가지) 빠른 속도로 진행하는 항공기의 날개 끝의 와류가 연속적으로 이어지면 위의 동영상과 같은 후류요란의 모습이 되는 것입니다.

 

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진입각지시등 Precision Approach Path Indicator(PAPI)의 간략한 설명

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PAPI는 진입각지시등으로써 착륙하고 있는 항공기에게 진입각(고도)의 양부(良否)를 시각적으로 알려주는 등광으로 활주로시단부근에 설치되어 주야간에 관계없이 조종사에게 정밀계기접근이 가능하게 해준다.

PAPI 외에도 진입각지시등의 종류에는 VASI, T-VASIS, AT-VASIS, Tri-Color VASI, Pulsating VASI, Alignment of Element System, APAPI 등이 있다.

PAPI는 주간에 약 5마일(7.4Km), 야간에 20마일의 시각범위를 가져야 한다.

PAPI는 백색과 적색의 2가지 색상으로 나타내는 4개의 등기로 구성되며 특별한 경우를 제외하고는 활주로 왼쪽에 설치한다.

APAPI(Abbreviated PAPI)는 2개의 등기로 구성되며 기본적인 특성은 PAPI와 동일하다.

 



<PAPI 관측 색상이 나타내는 의미>

○(White), ●(Red)로 한다.

착륙 시 적절한 진입각은 3도이며 *Glide Path란 ILS에서 종축방향 즉 진입각을 지시한다.

 

1. ○○○○ : High ( More than 3.5 Degrees )

 

2. ○○○● : Slightly High ( 3.2 Degrees )

 

3. ○○●● : On *Glide Path ( 3 Degrees )

 

4. ○●●● : Slightly Low ( 2.8 Degrees )

 

5. ●●●● : Low ( Less Than 2.5 Degrees )

 

 

 

<APAPI 관측 색상이 나타내는 의미>

○(White), ●(Red)로 한다.

 

1. ○○ : High

 

2. ○● : On *Glide Path

 

3. ●● : Low


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국제민간항공조약 부속서(ANNEX)의 간략한 설명과 원문(첨부)

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국제민간항공조약 부속서는 1에서 18로 구성되어 있으며 부속서는 조약에 기초를 두고 주로 기술적 사항에 관한 통일을 용이하게 하기 위해서 채택된 것이므로, 조약규정 자체에 대하여 우월적 지위에 있는 것은 아니다. 부속서는 조약규정을 구체적으로 실시할 경우의 세부적인 사항을 규정하는 것으로 해석된다.

 

제1부속서 '항공 종사자의 면허 (Personnel Licensing)'

: 이 부속서는 조종자(Pilot)의 면허 및 등급, 조종자 이외의 항공기 승무원, 예를 들면 항공사, 항공 기관사 등의 면허, 항공기 승무원 이외의 종사자, 예를 들어 항공기 정비사, 항공 교통 관제사 등에 대한 면허 및 등급, 의학적 요건, 예를 들어 조종자의 신체 및 정신적 요건 등에 관해 규정하고 있다.

 

제2부속서 '항공규칙 (Rules of the Air)'

: 이 부속서는 항공규칙의 적용범위, 충돌의 회피, 비행정보 불법방해 등에 관한 일반규칙과 시계비행 규칙, 계기비행 규칙, 신호 및 항공기의 표시등화, 순항고도, 민간 항공기의 요격(Interception) 등에 관해 규정하고 있다.

 

제3부속서 '국제항공을 위한 기상업무 (Meteorological Service for International Air Navigation)'

: 이 부속서는 기상대, 기상관측, 기상보고, 공항 등의 항공기상 정보, 항공 기상도 및 통신에 관한 요건과 이용 등에 관해 규정하고 있다.

 

제4부속서 '항공지도 (Aeronautical Charts)'

: 이 부속서는 항공지도에 관한 일반세칙, 진입도, 착륙도 및 비행장도 등에 관해 규정하고 있다.

 

제5부속서 '공지통신에 사용되는 측정단위 (Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations)'

: 이 부속서는 측정단위의 국제화 촉진, 고도, 거리, 경도, 위도, 시계풍속, 기압, 속도, 조명도, 음량 등의 표준과 기호를 규정하고 있다.

 

제6부속서 '항공기의 운항 (Operation of Aircraft)'

: 이 부속서는 기장의 직무, 비행기 성능의 운항한계, 비행기의 계기 및 장비품과 비행기록, 비행기의 정비, 항공기 승무원, 운항 관리자, 운항 안내서와 기록류, 객실 승무원, 보안에 관해 규정하고 있다.

 

제7부속서 '항공기의 국적 및 등록기호 (Aircraft Nationality and Registration Marks)'

: 이 부속서는 항공기의 국적, 등록, 등록의 공동기호 기호의 명시장소 및 등록 증명서에 관해 규정하고 있다.

 

제8부속서 '항공기의 감항성 (Airworthiness of Aircraft)'

: 이 부속서는 항공기의 감항증명과 그 표준방식, 항공기 및 부품의 감항성 기준에 관해 규정하고 있다.

 

제9부속서 '출입국의 간이화 (Facilitation)'

: 이 부속서는 항공기, 여객, 승무원, 화물의 출입국 및 통과수속의 간이화에 관해 규정하고 있다.

 

제10부속서 '항공통신 (Aeronautical Telecommunications)'

: 이 부속서는 무선항법 원조시설, 통신장치 및 무선 주파수 등에 관해 규정하고 있다.

 

제11부속서 '항공교통 업무 (Air Traffic Services)'

: 이 부속서는 항공교통 관제업무, 비행정보 업무 및 구난의 경우 긴급업무에 관해 규정하고 있다.

 

제12부속서 '수색구난 (Search and Rescue)'

: 이 부속서는 항공기의 수색 및 구난에 관한 조직 및 수속 등에 관해 규정하고 있다.

 

제13부속서 '항공기 사고조사 (Aircraft Accident and Incident Investigation)'

: 이 부속서는 항공기 사고에 관하여 통보, 조사관할, 조사수속, 조사 보고서 등을 규정하고 있다.

 

제14부속서 '비행장 (Aerodromes)'

: 이 부속서는 표점, 표고 및 온도 등의 비행장 자료와 활주로-숄더 및 착륙대 등의 물리적 특성, 장해물의 제한과 제거, 시각원조 시설, 비행장 설비, 항공등화 등에 관해 규정하고 있다.

 

제15부속서 '항공정보 업무 (Aeronautical Information Services)'

: 이 부속서는 항공로를 기록한 책, 항행에 관한 시설, 상황, 서비스, 수속 및 장애 등의 정보(NOTAM)과 항공정보 통보(Circular), 전기통신 요건 등에 관해 규정하고 있다.

 

제16부속서 '항공기 소음 (Environmental Protection)'

: 이 부속서는 비행기의 소음제한, 그 기준이 되는 평가단위 소음 측정점 및 시험수속 등에 관해 규정하고 있다.



제17부속서 '보안 (Security - Safe guarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference)'

: 이 부속서는 공중납치 등 항공기에 대한 불법행위에 대처하기 위한 조직과 협력, 비행장 및 운항자에 관한 정보와 보고 등에 관해 규정하고 있다.

 

제18부속서 '위험물의 안전수송 (The Safe Transport of Dangerous Goods by Air)'

: 이 부속서는 위험물의 정의, 구분, 포장, 표시, 수송의 제한 등에 관해 규정하고 있다.


그리고 얼마전 항공안전에 대한 중요성이 커짐에 따라 부속서 19가 새로 생겼습니다.


제19부속서 '안전관리(Safety Management Manual)' 이하 SMS(Safety Management System)

:


첨부된 부속서는 제가 13년도에 쓰던 원문입니다. 19부속서는 포함되어 있지 않습니다.

ICAO ANNEX.pdf


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항공사 코드 및 콜사인(ICAO Doc 8585/114)

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APPENDIX 1


Designator for Aircraft Operating Agencies Aeronautical Authorities and Service (ICAO Doc 8585/114)


 CTRL + F  로 찾고자 하는 항공사 검색하시면 편합니다.


 NO.

 3Letter 

 2Letter 

Telephony 

항공사 

국적 

 1

AAR

OZ

ASIANA 

ASIANA AIRLINES 

SOUTH KOREA

 2

ACA

 AC 

AIR CANADA

AIR CANADA  

CANADA

 3

AFL

 MU 

AEROFLOT 

AEROFLOT RUSSIAN INTL'  

 RUSSIA

 4

AFR

 AF 

AIR FRANCE 

AIR FRANCE 

 FRANCE

 5

 ANK 

 NQ

 ANK AIR

AIR NIPPON CO. LTD 

JAPAN

 6

 ANA

 AN 

ALL NIPPON 

ALL NIPPON AIRWAYS CO. 

JAPAN 

 7

CBF

 CJ 

CHINA NORTHERN 

CHINA NORTHERN AIRLINES 

CHINA 

 8

 CCA 

 CA 

AIR CHINA 

AIR CHINA 

CHINA 

 9

 CES 

 P7 

CHINA EASTERN 

CHINA EASTERN AIRLINES 

CHINA 

 10

CLX 

 CV 

CARGOLUX 

CARGOLUX AIRLINES 

LUXEMBURG 

 11

CNW 

 S7 

CHINA NORTHWEST 

CHINA NORTHWEST AIRLINES 

CHINA

 12

CPA 

 CX 

CATHAY 

CATHAY PACIFIC AIRWAYS 

HONGKONG 

 13

CSN

 CZ 

CHINA SOUTHERN 

CHINA SOUTHERN AIRLINES 

CHINA 

 14

CXJ

 XO 

XINJIANG 

XINJIANG AIRLINES 

CHINA 

 15

 CXN 

 TG 

CHINA SOUTHWEST 

CHINA SOUTHWEST AIRLINES 

CHINA 

 16

 CYH 

 3Q 

YUNNAN 

YUNNAN AIRLINES 

CHINA 

 17

DLH

 LA 

LUFTHHANSA 

DEUTCH LUFTHANSA A.G. 

GERMANY 

 18

 EIA 

 EZ 

EVERGREEN 

EVERGREEN INT'L AIRLINES 

U.S.A 

 19

 ESL 

 E7 

EASTLINE EXPRESS 

EAST LINE AIRLINES 

RUSSIA 

 20

 FDX 

 FX 

FEDEX 

FEDERAL EXPRESS CO. 

U.S.A 

 21

 GCO 

 GA 

GEMINI 

GEMINI AIR CARGO, LLC 

U.S.A 

 22

 GIA 

 GA 

INDONESIA 

GARUDA INDONESIA, P.T. 

INDONESIA 

 23

 GTI 

 GT 

GIANT 

ATLAS AIR, INC. (JAMAICA, NY) 

 U.S.A

 24

 HVN 

 VN 

VIET NAM AIRLINES 

HANG KHONG VIET NAM 

VIET NAM 

 25

 IRM 

 IR 

MAHAN AIR 

MAHAN AIR 

IRAN 

 26

 JAL 

 JL 

JAPAN AIR 

JAPAN AIRLINES 

JAPAN 

 27

 JAS 

 JD 

AIR SYSTEM 

JAPAN AIR SYSTEM CO. 

JAPAN 

 28

 KAL 

 KE 

KOREAN AIR 

KOREAN AIRLINES 

SOUTH KOREA 

 29

KHB

H8

KHABAROVSK

DALSIVIA KHABAROVSK STATE AIR ENTERPRISE 

RUSSIA 

 30

KJC 

7B 

KRASNOJARSKY AIR 

KRASNOJARSKY AIRLINES 

RUSSIA 

 31

KLM 

KL 

KLM 

KLM ROYAL DUTCH AIRLINES 

NETHERLAND 

 32

MAS 

MH 

MALAYSIAN 

MALAYSIAN AIRLINES SYSTEM 

MALAYSIA 

 33

MGL 

OM 

MONGOL AIR 

MONGOLIAN AIRLINES 

MONGOLIA 

 34

NCA 

KZ 

NIPPON CARGO 

NIPPON CARGO AIRLINES 

JAPAN 

 35

NWA 

NW 

NORTHWEST 

NORTHWEST ORIENT AIRLINES CO. 

U.S.A 

 36

OEA 

OX 

ORIENT EXPRESS 

ORIENT EXPRESS AIR CO. LTD. 

THAILAND 

 37

PAL 

PR 

PHILIPPINE 

PHILIPPINE AIRLINES INC. 

PHILIPPINE 

 38

SBI 

S7

SIBERIA AIRLINES 

SIBERIA AIRLINES 

RUSSIA 

 39

SGK 

HZ 

SKYWARD 

SKYWARD AVIATION LTD. 

CANADA 

 40

SHU 

SZ 

SATAIR 

SAKHALINSKIE AVIATRASSY(SAT) 

RUSSIA 

 41

SIA 

SQ 

SINGAPORE 

SINGAPORE AIRLINES LTD. 

SINGAPORE 

 42

THA 

TG 

THAI 

THAI AIRWAYS INTL' LTD. 

THAILAND 

 43

THY 

TK 

TURK AIR 

TURKISH AIRLINES CO. 

TURKEY 

 44

TZK 

W5 

TAJIKISTAN 

TAJIKISTAN AIRLINES 

TAJIKISTAN 

 45

UAL 

UA 

UNITED 

UNITED AIRLINES INC. 

U.S.A 

 46

UPS 

5X 

UPS 

UNITED PARCEL SERVICE CO. 

U.S.A 

 47

UZB 

HY 

UZBEK 

UZBEKISTAN AIRWAYS 

UZBEKISTAN 

 48

VLK 

XF 

VLAD AIR 

VLADIVOSTOK AIR 

RUSSIA 

 49

JNA 

LF 

JIN AIR 

JIN AIR 

SOUTH KOREA 

 50

JJA 

7C 

JEJU AIR 

JEJU AIR 

SOUTH KOREA 

 51

ABL 

BX 

AIR BUSAN 

AIR BUSAN 

SOUTH KOREA 

 52

ESR 

ZE 

EASTAR 

EASTAR 

SOUTH KOREA

 53

TWB 

TW 

TEEWAY 

T'WAY AIR 

SOUTH KOREA 

         

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공항의 숨은 이름 'ICAO 공항 코드'

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  우리가 흔히 말하는 공항의 이름은 각 지역의 이름을 따서 만들어 집니다. 하지만 긴 공항 이름은 여러 절차와 교신에서도 효율적이지 못하고 항공의 국제적인 특성상, 일정한 규칙을 통해 정한 또 다른 이름이 있습니다. 공항명을 영문 3글자로 표현하는 IATA의 방법(ex. 인천국제공항(ICN), 김포국제공항(GMP)) 말고도 하나가 더 있답니다. 그것이 바로 국제민간항공기구에서 정한 공항코드로써 영문 4글자로 표현합니다.


예를들어, 인천국제공항은  RKSI 로 표현합니다. 어떤 규칙을 통해 정해지는지 알아봅시다.



(사진출처 : Google Image)


  위의 지도를 보면 각 섹터 별로 부여 된 알파벳이 다릅니다. 대한민국이 포함된 구역은 노랗게 R로 칠해져 있습니다. "RKSI"의 첫글자 "R"은 북서부 태평양에 위치한 우리나라를 포함한 일본, 필리핀 등이 속해 있습니다.


  두번째 글자 "K"는 북서부 태평양 "R"에 속한 국가 중에서 대한민국을 나타냅니다. 일본은 "J, O"를 필리핀은 "P"을 사용하고 있습니다.



  그렇다면 세번째 네번째는 어떨까요?



(사진출처 : 대한민국 국방부)


  위 사진은 방공식별구역과 비행정보구역을 보여줍니다. 우리나라의 관할구역인 인천FIR에 관제기관은 공항(타워, 레이더)와 고고도 항로관제를 담당하는(ACC) 사이에 접근관제소(APPROACH)가 존재합니다. 항공기의 고도와 위치에 따라 섹터를 나누어 관제업무를 제공하게 됩니다. 따라서 공항코드를 보면 이 공항공역을 담당하는 접근관제소가 어딘지도 알 수 있겠지요?



  지역별 의미하는 알파벳은 다음과 같습니다.


● 서울접근관제소 : S

● 강릉접근관제소 : N

● 대구접근관제소 : T

● 광주접근관제소 : J

● 김해접근관제소 : P

● 제주접근관제소 : PC



  우리나라의 대표적인 공항의 공항코드


김포국제공항 (Seoul - Gimpo International Airport) - RKSS
김해국제공항 (Busan - Gimhae International Airport) - RKPK
인천국제공항 (Seoul - Incheon International Airport) - RKSI
제주국제공항 (Jeju - Jeju International ) - RKPC
대구국제공항 (Daegu - Daegu International ) - RKTN
청주국제공항 (Cheongju - Cheongju International ) - RKTU


  살펴본 바와 같은 방법을 통해 각 공항의 공항코드가 정해지며 이를 통해 공항코드를 알면 대략적인 공항의 위치를 알 수 있습니다.










글쓴이가 전문가가 아닌 공부중인 학생이기에 틀린점과 미흡한 점이 있습니다. 잘못된 점이 있다면 지적해 주시고 가르쳐 주시면 감사하겠습니다.



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울릉공항 건설과 활용방안

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  울릉공항 건설은 11년 국토해양부 공항개발 중장기 종합계획에 포함되어 추진되고있다. 한국개발연구원은 울릉공항의 경제성이 없다는 결론을 내리기도 했다. 하지만 울릉도의 농수산물 중심의 산업에서 관광산업의 규모가 지속적으로 증가하고 있는 상황에서 기존의 울릉항과의 인프라 연계를 극대화해야 한다. 이처럼 울릉도 자체의 여객 및 화물수요 뿐만 아니라 울릉도 관광산업과 독도의 관광수요도 잘 활용해야 할 것이다. 또한 울릉공항은 민간공항으로써의 경제성만 생각하는 것은 옳지않다. 울릉공항이 생기면서 군공항으로의 역할도 큰 부분을 담당하게 될 것이다.

  활주로의 길이가 짧게 건설되는 만큼 중대형여객기의 취항은 힘들다. 경제적으로도 마찬가지이다. 여객수요를 정확하게 예측하긴 어렵지만 정기노선이 생긴다고 하더라도 보잉737기종도 과하다는 생각이 앞선다. 이에 발빠르게 움직여야 할 항공사는 어디일까 생각하던 중에 '코리아익스프레스에어'가 생각났다. 올해 11월 중에 엠브라에르 ERJ-145 기종을 도입한다. 여러 도전을 해봤지만 마땅히 성과를 내지 못한 코리아익스프레스에게는 좋은 기회가 될 것이다. 포항공항과의 연계를 통해 경상권의 여객수요를 확보하여 기존 양양 및 김포 노선과의 연결도 고려할 수 있다.

  군생활 중에 기사를 접하여 꽤 시간이 지났지만 여전히 여러 연구가 뒷바침 되야하는 사업이다. 관련자료가 미비한 느낌이 있지만 조금 더 심도있게 생각하면 나중에 레포트의 주제로도 좋은 주제가 될 것 같다.

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'비행정보구역(FIR)' 관할기관의 변천사

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  비행정보구역(FIR : Flight Information Region)에 대한 설명은 이전 포스팅 "비행정보구역이란?"의 포스팅에서 다뤘습니다. 국제민간항공기구에서 비행정보구역은 항공로관제업무를 담당하는 기관이 담당하도록 권장하고 있습니다. 하지만 1950년대에는 우리나라 자체의 항공관제시스템이 정착되지 않았고 민간항공도 발달하지 못한 상황이었습니다. 따라서 연도에 따른 비행정보구역 관할기관의 변천사에 대해서 알아보겠습니다.






1. 주한 미 공군 (1952년 ~ 1957년)


  1952년 7월 주한 미 공군이 대구에 항로관제소(ARTCC)를 설치하여 운영하게 되었습니다. 한국전쟁을 포함한 이 시기는 우리나라가 운영하는 관제시스템이 없고 우리나라 공역을 사용하는 대부분의 항공기는 군용기가 주를 이루었습니다.









2. 대한민국 공군 (1958년 ~ 1995년)


  주한 미 공군에서 항로관제소를 인수하여 운영하게 되었습니다. 이에 따라 주한 미 공군이 운영하던 고고도 관제소를 포함하여 24,000피트 이상을 비행하는 항공기에게 레이더관제업무를 제공하게 되었습니다. 1986년 항로관제시설을 현대화하여 대구FIR(현 인천FIR)의 모든 항로의 항공기에게 레이다관제업무를 제공하였습니다.





  

3. 국토해양부 항공교통센터


  국토해양부(현 국토교통부) 항공교통센터에서 1995년 3월부터 대한민국 공군이 운영하던 항공로관제소(ARTCC)를 인수하여 항공교통센터(ACC) 업무를 시작하였습니다. 항로관제업무와 공역관리가 국토해양부 관할로 바뀌면서 민간 운영의 국제화 추세에 맞추게 되었습니다. 2001년 10월에 인천국제공항에 이전하여 신축한 항공교통센터에서 업무를 담당하게 하였습니다. 동년 9월에 대구FIR에서 인천FIR로 명칭을 개정하였고 앞으로 대구에 제2 ACC가 들어오게 됩니다.


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고도의 표현과 수정(Altimeter Setting)

aeropetit



  일반적으로 전이고도(Transition Level) 이하에서는 고도(Altitude)로 표현하고 전이고도 이상에서는 비행고도(Flight Level)이라고 표현합니다. 여기서 전이고도는 각 국가마다 다르며 우리나라는 14,000피트 부터 FL140으로 표현합니다. 가령 산지가 많은 우리나라와 다르게 중동 국가들은 더 낮은 고도에서 전이고도를 정해 놓고 있습니다.


  고도계 수정치가 중요한 이유는 이 수정치를 어떻게 입력하느냐에 따라서 비행기 계기패널에 표현되는 고도가 다르게 나타나기 때문입니다. 따라서 일정한 규칙을 정해놓지 않는다면 각 비행기들이 정확한 고도로 비행할 수 없게 되며 안전운항에 영향을 미치겠지요?


  전이고도 미만에서 고도계 수정치는 항공기 관할 구역 내에서 관제기관에서 얻거나 공항차트를 통해 알 수 있습니다. 각 지역마다 전이고도 미만에서의 고도계 수정치가 다르기 때문에 익숙한 노선이라도 필히 확인해야 하는 사항이지요.


  전세계의 고고도 항공로를 통하여 비행하는 항공기들은 ALTIMETER 29.92(1013.25hpa) 표준대기압(QNE)의 값으로로 셋팅을 해야합니다. 이처럼 국제적인 통일이 있기에 수 많은 항공기들이 기압이 다른 지역에서도 충돌 없이 비행할 수 있습니다.


 

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